引言：2005年4月1日，商务部制定《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》正式实施，主要是为了制止某些跨国公司利用税率差逃税。此前，因整车与零部件的进口关税差别较大，从国外进口零部件在国内CKD组装生产，成为不少企业“短平快”的发家方式。

 

　　2月13日，世贸组织（WTO）首次裁定中国违反贸易规则，称其对进口汽车零部件征收大额关税，认为这一行为违背了中国2001年加入世贸组织的承诺。平静了一段时间的中外汽车零部件关税之争终于再起涟漪，在中国汽车对外贸易的上空，山雨欲来。

 

　　摩擦不断终爆发

 

　　业内人士指出，制定《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》，主要是为了制止某些跨国公司利用税率差逃税。此前，因整车与零部件的进口关税差别较大，从国外进口零部件在国内CKD组装生产，成为不少企业“短平快”的发家方式。该《办法》从零部件的进口管理上入手，遏制散件组装的生产模式，避免中国变成组装中心，引导外国汽车企业将关键零部件引进国内生产，从而提高国内汽车企业的自主开发能力。

 

　　3年多来，中国与欧美加就“中国出口汽车存在安全性隐患”、“中国对进口零部件征收关税过高”等问题摩擦不断，引起了国际社会的关注。为此，中国商务部与欧盟贸易委员会曾举行过数次会谈未果。现在，WTO争端解决专家组就“有关中国汽车零部件进口措施案”，作出了不利于中国方面的临时裁定，中国的汽车进口制度正经受一场严峻的考验。

 

　　初裁具有偏袒性

 

　　对“进口零部件的价格总和达到该车型整车总价格的60%及以上的”，按整车征税的政策，被WTO专家组认定有歧视的嫌疑。其实，如果不这样做，晚进入我国的外资企业自然得益，我国自主品牌汽车与之的竞争是很不公平的，我国有能力进入整车企业供货的零部件企业参与竞争同样是不公平的；早进入我国的外资企业与之的竞争也是不公平的，用于“拾遗补缺”的进口车与之的竞争，同样是不公平的。

 

　　WTO的这项裁定，天平无疑倾向于美国、欧盟和加拿大一方，是对发达国家的明显偏袒。

 

　　其一，原产地规则通常按照增值程度计算原产地，在中国国内工厂用构成整车特征零部件组装成的整车，其国内增值程度也不足以按照原产地规则认定其为中国国内生产的整车，换言之，对构成整车特征的零部件总成按照整车税率课征进口税，完全合理。

 

　　其二，世贸组织《与贸易相关的投资措施协定》禁止强制性要求外资企业“购买或使用国产品或任何国内来源的产品”，禁止强制性要求外资企业“购买或使用的进口产品限制在与其出口的当地产品的数量或价值相关的水平”，但我国无论是新《汽车工业产业政策》还是《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》，都没有向外资企业施加上述要求，仅仅是堵塞进口税收管理的漏洞而已。

 

　　其三，我国提出“整车特征”概念完全符合世贸组织此前在一些判例中所提出的原则。在1996-1999年欧共体、日本、美国诉印度尼西亚汽车工业措施案中，印尼对整车和组件的关税巨大落差同样成为一个问题。当时，世贸组织专家组认为，印尼组装车国产化程度很低，仅凭组件未装配完成这一事实不能确定它们是不相同的产品。

 

　　事实胜于雄辩。任何发展中国家的产业发展政策必然因为触及发达国家垄断暴利而引发利益摩擦。经此一役，我们对现行所谓“国际规则”，对世贸组织等国际经济组织应获得更加深刻、冷峻的认识。

 

　　自主创新是出路

 

　　另外，《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》出台不过半年多就触发了这场争端，充分显示了我国产业政策的潜在贸易争端风险。这次汽车零部件纠纷将我国汽车贸易面临的危机推上了焦点位置。事实上，中国目前正处于汽车对外贸易纠纷的高峰期，汽车产品频发的贸易摩擦将成为重大难关。这向我们提出一个不可回避的问题：产业政策本质上不属于市场“中性”措施，在不同程度上都意味着政府以其“有形之手”调整利益分配格局，意味着经济资源和利益在国内各个部门、不同国家之间的重新配置，不可避免地要对国际经济关系造成影响。这就需要我们勇于维护自己的权益，应该学会在WTO的框架下正确运用相关规则维护自身利益。

 

　　目前事态还在发展中，最终报告将在今年第二季度或第三季度公之于众，还有上诉的机会，但不管这宗诉讼最终裁定如何，中国人不必为此背负过多心理包袱，毕竟世贸组织的规则是发达国家制定的。在世贸组织历年的裁定中，欧美发达国家败诉案例也不少。要尽量从失败的教训中学会总结经验，学会更好掌握世贸规则，以更加积极的心态参与国际竞争。

 

　　如果我们对正式裁决的结果上诉失利，将不得不考虑另一角度捍卫我们的立场，坚持创新国策，严格“项目”审批、加强“公告”管理，我国要发展的是先进的汽车制造业，并非单纯的汽车组装业。从长远来看，最好的解决办法是大力进行自主创新，将自主品牌汽车企业做得更强大，占据市场更多份额，要永远记住“落后就要挨打”这个硬道理