外资企业进入中国应走合资加技术转让的方式。但是，不能单纯将适用于欧洲市场的产品或最高端的技术直接引入中国，欧洲企业应从满足中国市场的需求出发，与中方企业探讨合适的产品。

　　我们习惯于听到国内商用车企业对合资、出口欧洲等问题的看法，欧洲又是如何看待在华合资企业失败、中国企业进军欧洲呢？为此，《商用汽车新闻》记者专访了欧洲汽车工业协会北京代表处首席代表戴麟，试图从另一个角度来看待这些问题

　　“欧洲整车企业进入中国应放低姿态”

　　国内商用车企业合资鲜有成功案例。戴麟认为，欧洲整车企业在华合资不成功的主要原因在于，产品的价格和定位未必符合中国市场需求。因此，寻找技术、产品和中国市场需求的契合点，应成为欧洲整车企业主要考虑的问题。

　　戴麟将欧洲商用车企业进入中国和乘用车企业进入中国的情况进行了对比。20年前，中国的乘用车市场几乎处于空白阶段，所以外资企业在中国乘用车发展较弱的形势下进入中国，发展很顺利；中国商用车市场从上世纪50年代开始，就一直作为中国汽车工业发展的重要支撑，并且经过50年发展，中国的商用车企业初具规模和实力，在中国市场上所占据的地位难以撼动。加上中国产业政策的限制，外资整车企业在中国发展只能选择合资形式。在谈判时，中国商用车企业“筹码”和底气更足，因此，谈判、合资合作并不如乘用车那样顺利。

　　戴麟建议，外资企业进入中国应走合资加技术转让的方式。但是，不能单纯将适用于欧洲市场的产品或最高端的技术直接引入中国，欧洲企业应从满足中国市场的需求出发，与中方企业探讨合适的产品。

　　虽然失败的例子不少，但戴麟表示，欧洲商用车企业在华发展也有其优势领域。一是在商用车零部件领域，这些合资企业情况良好；另一个是在专用车市场，欧洲企业在消防车、水泥泵车以及危险品运输车市场所占的份额较大。“虽然在重卡市场，外资在华的销量看起来微不足道，但是在专用车这样技术含量较高的市场，欧洲企业还是有优势的。”

　　“卡车产品出口欧洲时机并未到来”

　　2007年，中国商用车企业纷纷“走出去”，但何时能走向欧洲？戴麟认为，中国客车出口世界的时机已经来到，卡车出口欧洲发达地区的道路仍然十分遥远。

　　戴麟告诉记者，在客车的制造过程中，人工成本所占的比例较高，加上制造技术并不复杂，所以中国客车的出口优势明显。但是，对于卡车产品而言，技术差距加上决定整车质量的另一关键因素——零部件差距仍然较大，是其出口欧洲最大的障碍。据了解，国内高端卡车仍需要配装进口零部件。

　　其次是认证方面的障碍。戴麟认为，中国商用车企业对于欧洲法规和认证方面的了解十分匮乏。相对中国，欧洲的商用车技术标准要求更严格，中国企业如果要进入欧洲，应该练好基本功，即研发和生产过程应更严格，准备时间应更长，“只有这样，中国的商用车企业才有足够的实力通过欧盟认证法规的考验。”

　　他认为，欧洲企业与中国企业最大的区别就在于人性化的重视方面。“虽然中国现在也在提人性化，但意识还比较薄弱，设计理念上的隔阂需要一定时间的交流和积累才能够消除。”

　　“应加强标准制定过程中征求意见的力度和透明度”

　　相对于欧盟，中国商用车排放标准的实施过程似乎没有欧盟那么顺利。

　　究其主要原因，戴麟认为在于油品。“相应的油品国家标准还没有出台。欧洲与中国不同，在欧洲是油品达标在先，下一步才是排放标准的实施，接下来的步骤就变得顺理成章。”

　　据戴麟介绍，在油品供应问题上，欧盟也曾面临过困难和障碍，但欧盟会与壳牌等石化企业协商，要求其加大研发力度。他建议中国政府对中

　　石油、中石化也要提出相应要求，要求其加大投入和研发力度，尽快开发出匹配的油品。

　　戴麟认为，欧盟排放标准最大的借鉴意义不仅局限在排放标准的实施内容方面，更主要的是借鉴其标准法规制定的过程。他告诉记者，在欧洲，制定一项新法规是一个很长的过程，同时，征求意见尽量涉及到所有的相关企业，并给出足够的过渡期；而中国征求意见的过程并不完善，最后导致的结果是标准实施后出现这样或那样的问题。因此，他建议中国相关部门应加强标准制定过程中征求意见的力度和透明度。